Chiến Lược Đầu Tư Ô Tô Điện Tại Indonesia: Ai Là Người Tiên Phong?

Hai Phương Thức Thâm Nhập Thị Trường

Tại Indonesia, việc ưu đãi thuế cho xe điện được điều chỉnh dựa trên tỷ lệ nội địa hóa của các sản phẩm. Cụ thể, xe điện có tỷ lệ nội địa hóa 40% sẽ được hưởng mức thuế giá trị gia tăng chỉ 1% thay vì 11%, và người tiêu dùng sẽ nhận được hỗ trợ lên tới khoảng 5.130 USD, tương đương 135 triệu đồng.

Hyundai đã chọn con đường xây dựng nhà máy trước khi bắt đầu bán xe. Cụ thể, hãng đã khởi công nhà máy tại Cikarang để sản xuất xe điện, và vào tháng 7 năm 2024 sẽ hợp tác cùng LG Energy Solution để khánh thành nhà máy sản xuất pin đầu tiên của Indonesia, với khả năng cung cấp năng lượng cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm. Mẫu xe IONIQ 5 là một trong hai dòng xe duy nhất tại Indonesia đạt tiêu chuẩn nội địa hóa 40% để được hưởng trợ giá, bên cạnh mẫu Wuling Air EV.

Ngược lại, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chọn hướng đi bán xe trước. Chính phủ Indonesia đã triển khai chương trình cho phép nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với mức thuế 0%, tuy nhiên doanh nghiệp chỉ được phép nhập trong vòng 2 năm và phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương ứng với phần thuế nhập khẩu 50% cùng với thuế xa xỉ 15%. Đến năm 2026, họ bắt buộc phải sản xuất trong nước số lượng xe tương đương với số đã nhập khẩu.

Ông Rachmat Kaimuddin, người đứng đầu Bộ Điều phối Hạ tầng và Phát triển Vùng Indonesia, đã mô tả chính sách này trong một buổi phát biểu tại Jakarta. Hai thương hiệu Trung Quốc đủ điều kiện là BYD và GAC Aion.

Chênh Lệch Về Chi Phí Thuế

Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đã thực hiện một cuộc nghiên cứu so sánh hai chiến lược khác nhau, dựa trên cơ cấu chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3.

Thông qua ước tính, mỗi 10 USD doanh thu từ BYD, ngân sách Indonesia mất khoảng 2.6 USD tiền thuế, trong khi tương ứng với Hyundai chỉ là 1 USD. Sự chênh lệch này phản ánh chính sách hỗ trợ khác nhau mà hai loại hình sản xuất nhận được.

Các nhà đầu tư xây dựng nhà máy và chuỗi cung ứng sẽ nhận mức hỗ trợ thấp hơn so với những người nhập khẩu xe nguyên chiếc. Đây là một trong những vấn đề mà giới nghiên cứu tại Indonesia gọi là mất cân bằng trong chính sách.

Các Yêu Cầu Tương Lai Đối Với Tỷ Lệ Nội Địa Hóa

Đến năm 2026, nhiều hãng sẽ chuyển sang sản xuất tại chỗ. Tuy nhiên, vấn đề nằm ở cách tính tỷ lệ nội địa hóa.

Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, đã chỉ ra rằng quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện nhập khẩu đã được tính đến 30% trong tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức yêu cầu tối thiểu là 40%.

Điều này đồng nghĩa với việc nếu một công ty chỉ cần nhập khẩu toàn bộ linh kiện và lắp ráp tại Indonesia thì họ đã có 30 điểm trong tổng số 40 điểm về tỷ lệ nội địa hóa. Phần còn lại sẽ chỉ cần thêm 10 điểm.

Ông Basuki cũng cho biết đến thời điểm hiện tại, các thương hiệu xe điện được hưởng ưu đãi nhập khẩu vẫn chưa đạt yêu cầu nội địa hóa. Ông cũng cho biết chưa có thông tin cụ thể về việc BYD, đã có cơ sở lắp ráp dự kiến hoạt động vào năm 2026, sẽ hợp tác với nhà cung cấp trong nước nào.

Hiệp hội này cảnh báo rằng quy tắc hiện tại về tỷ lệ nội địa hóa đã khiến nhiều doanh nghiệp chỉ nhập linh kiện về để lắp ráp, thay vì mua linh kiện từ các nhà cung cấp ở Indonesia.

Ngành Công Nghiệp Linh Kiện Đang Suy Thoái

Đồng thời, Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia đã chỉ ra rằng ngành công nghiệp linh kiện trong nước đã suy giảm trong suốt ba năm qua.

Hiệp hội đã kêu gọi chính phủ kiểm soát chặt chẽ yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa cho xe điện, để ngành linh kiện trong nước có thể hưởng lợi từ làn sóng đầu tư mới. Trong danh sách các doanh nghiệp đã có sản xuất nội địa với linh kiện nội địa, hiệp hội nêu tên nhiều thương hiệu Nhật Bản, trong đó có Toyota.

Quy mô của các nhà máy đang được xây dựng cho thấy sự chênh lệch giữa công suất lắp ráp và tỷ lệ nội địa hóa. Nhà máy của BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm, trong khi nhà máy của GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe mỗi năm và đã bắt đầu đi vào hoạt động từ tháng 6 năm 2025.

Nơi Tạo Ra Giá Trị

Theo ông Bhima Yudhistira, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật tại Jakarta, vấn đề nằm ở một khía cạnh khác. Đông Nam Á vẫn chủ yếu là trung tâm lắp ráp mà chưa thực sự là nơi sáng tạo, vì khu vực này chưa sản xuất cell pin, một phần quan trọng trong ngành xe điện.

Các số liệu quốc tế cũng cho thấy điều này. Báo cáo từ Rhodium Group cho thấy, Trung Quốc lần đầu tiên đầu tư vào lĩnh vực xe điện ở nước ngoài nhiều hơn trong nước, và ba phần tư dòng vốn đầu tư đó đều đổ vào lĩnh vực pin.

Còn một chiều ngược lại cũng có thông tin, vào tháng 4 năm 2025, LG Energy Solution đã rút khỏi một dự án sản xuất pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia, với lý do điều kiện thị trường không thuận lợi.

Những Lợi Ích Đứng Sau Chương Trình Ưu Đãi Thuế

Chương trình ưu đãi thuế cho ngành ô tô thường đặt ra ba mục tiêu cụ thể: giúp người tiêu dùng mua xe với giá thấp hơn, tạo ra đơn hàng cho doanh nghiệp trong nước, và nâng cao năng lực sản xuất trong nước.

Mục tiêu đầu tiên đã được thực hiện, bởi xe điện từ Trung Quốc hiện được bán tại Indonesia với mức giá cạnh tranh mặc dù vẫn phải nhập khẩu nguyên chiếc, nhờ vào việc miễn thuế nhập khẩu.

Tuy nhiên, mục tiêu thứ hai và thứ ba vẫn đang gặp nhiều trở ngại. Ngành công nghiệp phụ trợ đã ghi nhận sự suy giảm liên tục trong ba năm qua, và các thương hiệu được hưởng ưu đãi vẫn chưa đạt yêu cầu nội địa hóa, trong khi cơ chế xác định tỷ lệ nội địa hóa lại cho phép các doanh nghiệp hoàn thành nghĩa vụ mà không cần phải mua hàng từ các nhà cung cấp trong nước.

Việc chuyển giao giá trị trong ngành công nghiệp ô tô không chỉ là ở việc xây dựng dây chuyền lắp ráp. Mà nó nằm ở số lượng doanh nghiệp trong nước có khả năng sản xuất chi tiết đạt tiêu chuẩn, được đưa vào danh sách nhà cung cấp cho thương hiệu xe, và từ đó phát triển thành đối tác cung cấp cho nhiều công ty khác. Một nhà máy lắp ráp từ linh kiện nhập khẩu sẽ không tạo ra được chuỗi cung ứng này, và khi chương trình ưu đãi kết thúc, những gì còn lại chỉ là nhà xưởng và một số lao động lắp ráp.

Chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện của Indonesia được triển khai từ năm 2024, tuy nhiên chỉ đến cuối năm 2025, hiệp hội linh kiện trong nước mới có đủ dữ liệu để đánh giá hiệu quả thực sự của chương trình. Khoảng thời gian hai năm này sẽ là thời gian để các vấn đề chưa được giải quyết lộ diện, trong khi xe đã được bán và thuế đã được miễn, còn đơn hàng cho doanh nghiệp phụ trợ thì vẫn chưa thấy đâu.

Hiện tại, Việt Nam cũng đang đứng trước thách thức này. Hai dự án nhà máy lắp ráp xe điện Trung Quốc tại miền Bắc đang được triển khai với công suất công bố lên tới 200.000 xe và 75.000 xe mỗi năm, nhưng cả hai vẫn chưa đến giai đoạn cần phải báo cáo về tỷ lệ nội địa hóa trong từng chiếc xe sản xuất. Con số này, chứ không phải công suất được ghi trên giấy chứng nhận đầu tư, sẽ quyết định giá trị mà ngành ô tô trong nước có thể duy trì trong chuỗi giá trị từ làn sóng đầu tư này.