Giải Mã Những Đánh Đổi Trong Cuộc Chiến Cắt Giảm Chi Phí Của Ngành Ô Tô

Mùa hè với những lỗi kỹ thuật

Chỉ chưa đầy hai tuần trước, vào ngày 14/7/2026, Tân Hoa Xã đã công bố về sự xuất hiện của các lỗi nghiêm trọng trên một loạt xe điện mới, như phồng cell pin, rò rỉ chất lỏng, và vấn đề cách điện. Theo báo cáo từ bên thứ ba, nhiều chủ xe đã xác nhận rằng các vấn đề này đều xuất phát từ khuyết điểm trong quá trình sản xuất pin. Lỗi thường xuất hiện khi xe đã đi được từ 150.000 đến 300.000 km.

Vào ngày 24/7, Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường Nhà nước của Trung Quốc đã công bố đợt triệu hồi lên tới 33.473 xe MPV điện, chiếm khoảng 60% số lượng xe đã bàn giao, do lỗi rò rỉ khí từ lò xo khí nén trước trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm cao.

Các sự cố này, mặc dù thuộc về những nhóm khác nhau, nhưng đều tồn tại một vấn đề chung: sự thiếu sót trong các quy trình cơ bản của quy trình sản xuất ô tô.

Con số cho thấy thực trạng

Theo số liệu của Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, trong năm tháng đầu năm 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô chỉ đạt 3,4%, trong đó khâu sản xuất xe nguyên chiếc chỉ đạt 1,5%. Mỗi chiếc xe bán ra với giá 200.000 nhân dân tệ (khoảng 730 triệu đồng) chỉ để lại cho nhà sản xuất khoảng 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng).

Với mức biên như vậy, những khoản phải cắt giảm không còn nằm ở khâu quản lý hay tiếp thị. Ông Ngụy Kiến Quân, Chủ tịch Tập đoàn Ô tô Trường Thành, đã đặt ra một câu hỏi trong một buổi phỏng vấn với Tài chính Sina: sản phẩm công nghiệp nào có thể giảm chi phí 100.000 nhân dân tệ (khoảng 365 triệu đồng) mà vẫn đảm bảo chất lượng?

Cũng chính ông là người đã từng nhấn mạnh rằng vấn đề gỉ sét trên xe nội địa không phải là một vấn đề công nghệ, mà có thể xuất phát từ thiết kế, và còn một điều nữa là vấn đề lương tâm trong sản xuất. Những phát biểu này đã được truyền thông ô tô Nga khai thác và phát tán vào tháng 3 và tháng 4 năm nay, đúng lúc thị trường Nga đang bàn luận về chất lượng xe Trung Quốc.

Đánh đổi đầu tiên: vật liệu và lớp sơn

Vật liệu thân xe thường được lựa chọn từ ba loại chính: thép mạ kẽm hai mặt có khả năng chống gỉ tốt nhất, thép mạ kẽm một mặt có mức giá trung bình, và thép cán nguội giá rẻ nhưng kém chất lượng. Chênh lệch giá giữa loại tốt nhất và loại kém nhất có thể lên tới khoảng 500 nhân dân tệ (1,8 triệu đồng) mỗi tấn theo tài liệu kỹ thuật.

Quy trình sơn cũng có tầm quan trọng lớn, thường bao gồm bốn bước: điện di lớp lót, keo bảo vệ gầm, phun sáp vào khoang rỗng, và sơn phủ bên ngoài. Các báo cáo gần đây chỉ ra rằng nhiều bước đã bị lược bỏ nhằm tiết kiệm chi phí và thời gian, hậu quả của việc này có thể chỉ xuất hiện sau vài năm sử dụng.

Đánh đổi thứ hai: các bài kiểm chứng

Tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc vào ngày 22/7/2026, ông Lý Phượng Cương, Tổng giám đốc Công ty TNHH Ô tô Beijing Hyundai, đã nhấn mạnh rằng một số bước quan trọng trong quy trình kiểm định đã bị cắt bỏ. Mỗi linh kiện trước khi lắp đặt lên xe đều phải trải qua hai giai đoạn kiểm định, nhưng có thương hiệu chỉ thực hiện một trong hai, dẫn đến sự không nhất quán về chất lượng giữa các lô xe.

Thời gian phát triển mẫu xe cũng bị rút ngắn đáng kể, với chu kỳ nghiên cứu chỉ còn 18 tháng thay vì 36 tháng, thời gian kiểm thử phần mềm có nơi giảm từ 4 tháng xuống 2 tuần, và thời gian kiểm chứng độ tin cậy của pin cũng bị nén từ 18 đến 12 tháng hoặc hơn.

Đánh đổi thứ ba: các tính năng được quảng cáo nhiều nhất

Trong một nghiên cứu gần đây thực hiện bởi bộ phận UBS Evidence Lab, một mẫu sedan điện Trung Quốc đã được phân tích và chỉ ra rằng hệ thống hỗ trợ lái của nó có giá thành chỉ dưới 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng), trong khi mức giá chuẩn cho hạng mục này trên thị trường vào khoảng 20.000 nhân dân tệ (khoảng 73 triệu đồng). Chênh lệch này lên tới 85% so với giá thành của các hệ thống tương tự trong ngành.

Chính đây là hạng mục mà các thương hiệu Trung Quốc thường nhấn mạnh khi tiếp cận thị trường mới.

Đánh đổi thứ tư: chuyển gánh nặng cho nhà cung cấp

Với những khoản chi phí đã cắt giảm, phần còn lại thường được chuyển cho các nhà cung cấp. Chu kỳ thanh toán cho các nhà cung cấp của những hãng lớn có thể kéo dài từ 127 đến 205 ngày tùy theo từng doanh nghiệp. Dù quy định trong nước yêu cầu thanh toán trong 60 ngày, nhưng các cuộc khảo sát cho thấy thực tế việc thực thi không đồng nhất.

Nhà cung cấp bị kéo dài công nợ và phải ép giá thường sẽ tìm cách điều chỉnh, và cách nhanh nhất là giảm tiêu chuẩn cho vật liệu đầu vào.

Hệ quả đã thống kê

Báo cáo từ J.D. Power cho thấy rằng xe năng lượng mới tại Trung Quốc đã ghi nhận 231 lỗi trên 100 xe trong năm 2026, đánh dấu năm thứ sáu liên tiếp chỉ số này tăng lên. Trong đó, tới 70% lỗi thuộc về thiết kế. Số lượng xe bị triệu hồi từ các thương hiệu nội địa cũng gia tăng lên 308.431 chiếc, tăng 681,2% so với năm trước. Nền tảng Chezhiwang cũng ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ trong quý 2, mức cao nhất trong lịch sử.

Riêng về vấn đề gỉ sét, nghiên cứu của Hiệp hội Xúc tiến Chất lượng và An toàn Hàng tiêu dùng Trung Quốc chỉ ra rằng hơn 60% khiếu nại về ăn mòn đã xảy ra trong ba năm đầu sử dụng, và hơn 90% trong sáu năm đầu, chủ yếu là ở dòng xe phổ thông.

Cái giá cuối cùng mà ai cũng phải trả

Ông Ngụy Kiến Quân đã chỉ ra rằng sự cạnh tranh giữa các hãng nội địa thực chất là một hình thức tự sát chậm. Vào tháng 5 năm nay tại Bảo Định, ông đã bổ sung rằng ô tô không phải là hàng tiêu dùng nhanh, vòng đời dài và giá trị lớn, vì vậy, tỷ lệ giữ giá và chi phí sử dụng đều rất nhạy cảm.

Việc giữ giá đã được đo lường. Theo dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand tại Đức, giá trị còn lại của xe điện và xe lai sạc điện từ Trung Quốc đã giảm từ 61% hồi đầu năm 2024 xuống còn 47,2% vào tháng 4/2026, gần gấp đôi mức giảm của toàn thị trường.

Các đánh đổi đã được đề cập đều xảy ra trong quy trình sản xuất, nơi mà người tiêu dùng không thể thấy và không có cách nào để kiểm tra trước khi giao dịch. Tuy nhiên, các hệ quả của chúng lại ảnh hưởng trực tiếp tới người tiêu dùng, đó là giá trị còn lại khi họ quyết định bán chiếc xe sau ba hoặc bốn năm.