Xe Chạy Vẫn Tốt, Công Ty Sản Xuất Đã Phá Sản: Đằng Sau Sự Thật Đáng Lo Ngại

Tình Trạng Dở Khóc Dở Cười Của Chủ Xe

Trong một bài viết gần đây, một câu châm biếm đã được chia sẻ trong giới chủ sở hữu xe Neta: giờ ra đường không chỉ lo sợ va chạm mà còn lo không có phụ tùng thay thế nếu xe gặp sự cố. Trong bối cảnh đó, những người tài xế đã không thể không cảm thấy bất an khi mà doanh nghiệp sản xuất xe thì lại đang đứng trước nguy cơ sụp đổ.

Các thương hiệu như WM Motor, Aiways, HiPhi, Ji Yue và Neta đã phải hứng chịu sự sụp đổ, tái cấu trúc hoặc thu hẹp dịch vụ bảo trì. Mặc dù doanh nghiệp không còn hoạt động, các phương tiện vẫn tiếp tục xuất hiện trên đường phố, cùng với những hệ quả từ việc thiếu hụt phụ tùng và dịch vụ hỗ trợ.

Theo thống kê vào cuối năm 2025, khoảng 43,97 triệu chiếc xe năng lượng mới đang lưu thông tại Trung Quốc. Để so sánh, con số này chỉ mới đạt 120.000 chiếc vào năm 2014. Sự gia tăng chóng mặt này khiến cho việc bảo trì và hỗ trợ hậu mãi trở nên vô cùng cấp bách.

Khó Khăn Từ Dữ Liệu Và Phần Mềm

Khác với xe chạy bằng xăng truyền thống, xe điện yêu cầu một hệ thống hỗ trợ phức tạp hơn. Để sửa chữa một chiếc xe điện, các xưởng không chỉ cần thiết bị, mà còn cần phần mềm tương thích từ nhà sản xuất. Bà Lang Xuehong từ Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc cho biết, việc thay thế một linh kiện nào đó mà không có phần mềm hỗ trợ sẽ dẫn đến tình trạng không thể khôi phục chức năng của xe.

Tình trạng này đã dẫn đến khái niệm “bá quyền dữ liệu”, trong đó cả chủ sở hữu xe lẫn các xưởng sửa chữa đều không thể thực hiện quyền sửa chữa đầy đủ do thiếu dữ liệu từ nhà sản xuất. Điều này gây khó khăn lớn cho việc bảo trì xe và khả năng sửa chữa của các doanh nghiệp độc lập.

Tình Hình Khó Khăn Nơi Phân Phối Hậu Mãi

Hiện nay, khoảng 20.000 đến 30.000 doanh nghiệp đủ năng lực sửa chữa các loại xe điện, con số này không thể so sánh với hàng triệu xưởng sửa chữa xe xăng truyền thống. Những xưởng sửa chữa nhỏ chủ yếu chỉ đảm nhận các công việc bảo trì thông thường mà không dám đụng tới hệ thống điện và pin.

Vấn đề nghiêm trọng hơn là khi nguồn cung cấp phụ tùng chính bị đứt, các bộ phận quan trọng sẽ trở nên khan hiếm, và thời gian chờ đợi để nhận hàng cũng kéo dài. Bên cạnh đó, bảo hành cho pin và hệ thống truyền động cũng không còn hiệu lực khi doanh nghiệp sản xuất đã ngừng hoạt động.

Về phần mềm, nhiều dịch vụ trên xe có thể bị ngắt kết nối. Điều này dẫn đến tình trạng chủ sở hữu phải tự bỏ tiền ra mua gói dữ liệu để duy trì các chức năng cần thiết của xe.

Hệ Thống Tự Cứu Và Phân Hóa Thị Trường

Hiện tại, các dịch vụ hỗ trợ hậu mãi cho xe đã ngừng hoạt động chủ yếu dựa vào một hệ thống tự phát, nơi các kỹ thuật viên và đại lý từ nhà sản xuất cũ đã thành lập các xưởng sửa chữa độc lập. Chính những chủ xe cũng đã lập nên mạng lưới hỗ trợ riêng để chia sẻ thông tin và phụ tùng.

Với các thương hiệu có lượng xe lưu thông lớn, việc tìm kiếm phụ tùng trở nên dễ dàng hơn, tuy nhiên, các thương hiệu ít xe lại gặp rất nhiều khó khăn trong việc duy trì dịch vụ sửa chữa.

Nghịch Lý Trong Luật Pháp

Theo quy định hiện hành, doanh nghiệp phải đảm bảo cung ứng phụ tùng trong một khoảng thời gian nhất định sau khi ngừng sản xuất mẫu xe. Tuy nhiên, việc triển khai quy định này khi doanh nghiệp đã phá sản vẫn còn là một câu hỏi lớn.

Các phán quyết gần đây đã xác định rằng việc duy trì kết nối và dịch vụ hậu mãi không phải là vấn đề phụ, mà là cần thiết cho sự an toàn và quyền lợi của người tiêu dùng.

Bài viết cũng nhấn mạnh rằng không phải doanh nghiệp nào cũng dễ dàng tìm được nhà đầu tư để tái cấu trúc, vì vậy trách nhiệm về dữ liệu và chi phí vẫn là một câu hỏi chưa có lời giải.

Cửa Sổ Thời Gian Đang Khép Lại

Hiện tại, lượng xe mới đang sẵn có vẫn còn trong tình trạng tốt. Tuy nhiên, khi những chiếc xe đầu tiên bắt đầu hết bảo hành, nhu cầu về sửa chữa và phụ tùng sẽ gia tăng nhanh chóng. Theo bài viết, tốc độ học hỏi và phát triển dịch vụ phải nhanh hơn sự phát triển của tình hình hiện tại. Cuối cùng, câu hỏi đặt ra là, mặc dù những công ty có thể rút lui khỏi thị trường, nhưng các phương tiện vẫn phải tiếp tục lăn bánh hàng ngày.

Tại Việt Nam, lứa xe này đang dần được nhập khẩu, nhưng việc áp dụng các giải pháp tự cứu như ở Trung Quốc sẽ gặp khó khăn do số lượng xe hạn chế. Mặt khác, phần pháp lý cũng chưa rõ ràng về ai sẽ phải chịu trách nhiệm duy trì dịch vụ cho những chiếc xe đã bán ra.

PV